Какая рабочая температура масла в двигателе субару

Продолжаем изучать влияние различных факторов/девайсов на охлаждение ДВС, заодно разбавляя записи про накидки и серии Санта-Барбары (но нужно честно признаться, что этот сериал нам не победить).
Во время последнего ТО были проведены определенные работы, которые напрямую повлияли на температурный режим работы двигателя: замена радиатора отопителя, замена термостата на Subaru 21200АА072, снятие и промывка химией радиатора охлаждения (внешнее состояние пластин радиатора очень приличное). Ну и до кучи замена антифриза. Также напомню, что установлен новый водяной насос, новая крышка радиатора (куда без нее), новый сервопривод заслонок (а вдруг?). В общем, теперь грешить на некорректную работу какого-то узла не приходится.
Всё это «безобразие» (последнее ТО) случилось 20.01.2020. С тех пор была обычная езда по городу: завел, прогрел, доехал от дома до работы. Вечером в обратную сторону. В выходные также толкался по городу. В общем, не было возможности оценить изменения при движении по трассе.
При движении по городу я ранее выкладывал скрины ActiveOBD, выглядело это так:

Но вот вчера возникла необходимость смотаться в пос. Сусанино – это примерно 55 км по трассе от знака до знака. По дороге 3 населенных пункта с ограничением скоростного режима: 60, 40, 60 км/ч. Повороты, спуски, подъемы, прямые участки. В общем, есть всё, чтобы оценить температурный режим ДВС. Температура воздуха -10С. Так как ездил один и торопился, то постарался держать более-менее высокую скорость на прямых участках вне населенных пунктов, в рамках разумного. Ниже на графике скорость движения ТС по данным с ActiveOBD (соответственно, на спидометре значение скорости примерно +10 км/ч).

При движении с реальной скоростью 130-140 км/ч температура ОЖ держится в диапазоне 88-89С, температура масла ДВС устаканивается на отметке 83С. Масло CVT догрел до 62С.

В обратный путь (уже пошел снег…):

ОЖ 89С, ДВС 83С, CVT 62С.
Порадовала работа термостата — то, как он держит температуру ОЖ даже при значительном изменении оборотов двигателя/скорости авто.
Но несколько озадачила температура масла ДВС – не низковата ли?

Случилось так, что через несколько часов после возвращения в Кострому пришлось опять ехать в Сусанино. Ну, думаю, судьба. Судьба приколхозить заглушку в нижнюю часть бампера и посмотреть, что из этого получится.
Колхоз из того, что было в багажнике:

Движение с заглушкой. Температура воздуха -7С. Постарался обеспечить примерно равноценные условия движения, но снег всё валил и валил. Вот такая картинка:

Изменения по отношению к движению без заслонки:
— чуть менее стабильная температура ОЖ, амплитуда колебаний увеличилась на 2-3 градуса,
— средневзвешенная температура ОЖ чуть понизилась, примерно на 1 градус,
— температура масла ДВС значительно увеличилась – среднее значение 91С против 83С,
— температура масла CVT изменилась более всего (что логично) – догрел до 77С.

Ещё момент про влияние температуры масла ДВС на расход топлива. При движении без заслонки (температура масла 83С) средний расход составил 9,8 л/100 км. При движении с заслонкой — 9,4 л/100 км. Я склонен думать, что разница в 4% скорее объясняется тем, что я двигался чуть медленнее, т.к. дорожные условия сильно ухудшились. В общем, осязаемой разницы по расходу в зависимости от температуры ДВС (83-91С) я не заметил.

Во время проведения эксперимента вспомнил YaBro и торжественно присвоенное ему ранее звание «Дебил года». Но т.к. ему присвоено звание в категории «на Рено», то в категории «на Субару» я первый претендент)
В общем, главный дебил в любой ситуации на дороге – это не тот, кто подрезает или оставляет лесовоз на встречке, а тот, кто не снижает скорость движения в соответствии с дорожными условиями, даже если Аут позволяет уверенно ехать в таких условиях.

Кстати, на обратном пути (примерно через час) в этом месте увидел авто, воткнутое в обочину дороги — авто двигалось в том же направлении, как и я ранее, и примерно в том месте, где я начал снижать скорость, увидев Урал, оставленный мудаком, видны следы торможения и заноса. Урала уже не было. Возможно, совпадение.

Поэтому обратно я поехал уже в пенсионерском режиме:

И даже при таком движении масло CVT нагрелось до 72С.
Зато расход составил 8,0 л/100 км и у меня не прибавилось седых волос.

Сегодняшнее движение на работу и обратно с заслонкой:

За то же самое время масло ДВС нагревается на 1-2 градуса С выше или выходит на ту же температуру на 1-2 минуты быстрее, чем без заслонки. Масло CVT примерно так же. Т.е. при движении по городу на низкой скорости в режиме старт-стоп разницы практически никакой, что логично.

В общем, из всего вышесказанного:

1. Вывод: всегда соблюдайте п. 10.1. ПДД РФ в части: «Водитель должен вести транспортное средство … учитывая при этом … дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. Скорость должна обеспечивать водителю возможность постоянного контроля за движением транспортного средства для выполнения требований Правил.»

2. Вопрос: у кого какое мнение на счет температуры масла ДВС и CVT? Каким считается оптимальный рабочий диапазон? В общем, нужна ли заслонка в нижнюю губу нашего авто при не очень холодной зиме?

Все наверное слышали о том, что движки FB горячие, что масло в них перегрето, что нужно маслокулер вкрячить и холодный термостат вколхозить. Иначе не живет.
Вот и я проникся этой темой, когда форя купил чуть более года назад. Ничего из вышеперечисленного в нем не наблюдалось: ни доп кульков, ни термостатов инородных. Полный сток. 73 тысячи на одометре к тому моменту. Я насторожился, но решил ничего не менять. Ограничится наблюдением.
Спустя год.
Накатал чуть более 25 тысяч. Ничего нового в машине не появилось. Незачем оказалось.
Масло лью 0W30 с2/с3. Бензин 95 G-drive и прочие улучшенные версии.
Мои наблюдения (на истину в последней инстанции не претендуют):
1. Комплектуемся ELM327 и приложением ActivOBD. Становится доступна температура масла и охлаждающей жидкости. Даже с графиком. Охренительно удобно. Автору приложения огромное спасибо. Его полезность трудно переоценить.
2. Температура масла в обычной эксплуатации колеблется в диапазоне +95 до +105С. Стандартно держится +100С. Что является абсолютной нормой.
3. Выезд на ледяное озеро. Температура -15 -20С. Обороты 4-6 тысяч. Валим боком 30-40 минут подряд. Температура масла достигла 120С. Далее решил не поднимать. Остужаемся на легком движении и далее на холостых до 100 и второй выезд.
4. Трасса. Скорость 120-130 км/час. Масло 100-108 С. Нормально.
5. Трасса. Скорость 150-160 км/час. Масло 110-120 С. Рост продолжался бы. Выше 120 никогда не поднимал сознательно.
6. Езда с прицепом по трассе. Прицеп высокий, парусность огромна. Зима. Скорость 110-120. Масло 110-120 С.
7. Езда с прицепом по трассе. Прицеп тот же. Лето +30 на улице. Скорость 90-100. Масло 110-120 С. Комфортная скорость с прицепом 80-90. При этом температура стабильна. И расход минимальный.
8. Город. Пробки. Лето. Масло 100-105 С.

Охлаждающая жидкость всегда стабильна около 90, в пиковой нагрузке до 100 С.
Что видно из этого? То, что в нормальных условиях эксплуатации двигатель работает нормально. Маслокулер 100% нужен при экстремальных нагрузках: на треке при долгих заездах, при таскании прицепов с большой скоростью или при полетах по межгороду на скорости сильно выше среднего. Причем кулер должен вступать в действие после подъема температуры масла где то выше 110.
Необходимости в холодном термостате нет вообще. Если капнуть глубже, то холодный термостат — абсолютное зло.

Вывод: нужно приглядывать за машиной и не мешать ей работать.
А как это не мешать? А вот так:
1. Не нарушать естественные пути охлаждения. Я про сеточки в бамберах. Большие “дырки” там не для камней, летящих навстречу, а для воздуха, который охлаждает систему.
2. Менять масло вовремя. Свежее масло будет спокойно переносить высокие температуры. Есть прекрасный способ определить срок замены масла: капельная проба масла. Масло живет 300 моточасов максимум. Это 6000 км для городского авто (средняя скорость 20 км/час).
3. Следить за состоянием систем двигателя. В ActivOBD можно посмотреть показатель IAM. Очень показательная штука. Вот здесь о нем:
www.drive2.ru/l/522907940034708033/
Если этот показатель низкий — этому есть причина. Ищите. Этот же показатель отражает качество бензина.
4. Не глушить машину после “отжигов”. Нужно охладить в движении на низких оборотах.
5. Не злоупотреблять работой на холостых. Автозапуск, я о нем. Авто не создано для работы на холостых.

Мой опыт отчасти основан на видео с канала Андрея Крутско. Интересный, технически образованный человек. Рекомендую. Ссылка на канал ниже.
www.youtube.com/channel/UCCxMc3__ZvYIsZV6XG3fyeQ

Всем ровных дорог!
P.S. Subaru отличный авто, особенно зимой))

Добрый день, уважаемые коллеги. Вернее ночь.

Впрочем, у кого как.
Сегодняшний дневник внеплановый. Обычно, я стараюсь рассказывать только о машине и не засорять эфир. Но, накопилось много вопросов. И ко мне и от меня. Будем друг у друга, учится дальше ))))

Для начала прикольчик, здесь –

www.drive2.ru/e/Bj-ZAEAAAMM

все мы можем увидеть новинку, знаменитую голубую приборочку, которая почему то раздражает массу субаристов )))

Далее, я хотел бы ответить на несколько вопросов.

1 Не проще ли спиливать, торцы у клапанов, чем точить шайбы ?

Ну, как сказать. Некоторым и трусы через голову одевать не в напряг. Если точить клапана, на станке, то надо снимать головы, рассухаривать. Выкидывать прокладки. И опять же, отвинчивать плиту распредвалов. Зачем такая лишняя работа ?
Вы можете предложить точить торцы клапанов на месте. Но, всё равно, надо снимать плиту распредвалов. Начнёте точить болгаркой, получится неровно. А главное вся грязь окажется в моторе. Сборка мотора, сродни окраски. Надо применять повышенные требования к чистоте. Иначе при первом запуске мотора получите задиры.

2 Что точил топик, внутреннюю часть регулировочного стаканчика или наружную ?
Естественно папик точил то, что проще ))) Наружный торец стаканчика. Я не люблю садомазо )))

3 Удобно ли регулировать клапана на машине ?

Детали клапанного механизма находятся на вертикальных стенках. Машину надо завалить набок. Корячится, будет трудно. Естественно, кто то возьмётся за эту работу. Но, как я убедился всё там не жёсткое, при затяжке зазор плывёт. Попыток будет много, либо можно не вылавливать сотки, а сделать по быстрому, лишь бы вписаться в допуск. Но, я бы не взялся.

4 Нужно ли регулировать клапана и когда ?

Один из наших людей, прикинулся валенком и позвонил официальному дилеру.
Дилер ответил, что Субару это самая пипатая машина, а двигатель FB20 это совершенный мотор. Следовательно, регулировки клапанов хватает на весь срок службы мотора.

Тут у меня возникают вопросы.
У меня вытягивались болтики, которые крепят плиту распредвалов. А если они тянутся, то зазор увеличивается, а что будет, когда он станет критическим ?
У меня выгорели все выпускные клапана.
Здесь тоже —

Так что, можно так ездить ? Регулировать всё равно не надо ?
А пружина у меня в клапанном механизме стояла лопнувшая, тоже не надо регулировать ?

На некоторые вопросы я впредь отвечать не буду. Заметил, что у многих авторов в дневниках, происходят странные вещи. Как только человек пишет горькую для FHI правду, на него сразу накидывается тролляра. Мои дневники не исключение.
Я понимаю троллей. У них дети, их кормить надо. Я не против помочь. Но, если вы после многих предупреждений не переходите на нормальный уровень общения, до свидания. Потому что у них не критика, а критиканство и вечно тревожное настроение.

Но, есть другая категория читателей. У них моторы FB. Соответственно срабатывает защитная реакция, которая выражается в настроении – все папасли олени. Их, я тоже понимаю. Их критика полезна. Она позволяет быстрее развиваться. И ребята они неплохие, иногда ошибаются, и я хочу им помочь. Давайте, я их заблуждения буду приписывать себе и отвечать себе же, правильно.

Итак, о температуре масла. Я утверждаю, что температура масла в картере определяет всё и например 105 градусов это не опасно. Тут я противоречу сам себе.
Вот картинка, о чём я говорил раньше. Распределение температуры в моторе.

При росте температуры в картере до 110 градусов, насколько увеличится температура на поршне ? Явно не в прямой пропорции.
Или другой случай. В движении детали охлаждаются маслом. А если вы стартанули на светофоре и подъехали к нужному магазину ? Всё, горячие поршни не охлаждаются маслом, они просто выжигают его вокруг колец.
А так же я писал, что авария случается при педалировании в пол и детонации. Тогда температура растёт.

Надо ли защищаться или ездить спокойно, каждый решит сам.

Далее, я говорю о том, что поскольку максимальный крутящий момент у нас достигается на оборотах 4200, то крутить мотор выше не имеет смысла.
Есть такие машины, которые мне нравятся. Типа Ленд Крюйзер 70. И всё у них хорошо. Вот только, максималка 140 км.ч. И это при ломовом крутящем моменте ! А что не едет то, а ?

Значит дело не только в моменте. Давайте посмотрим на график момента и мощности двигателя. Эти параметры связаны. Но, вы сами видите, что там где момент идёт на убыль, мы раскручиваем мотор и мощность повышается.

Далее, что то такое я написал про ход поршня. Не помню точно. Кажется, что мотор ФБ с длинным ходом поршня, поэтому не надо его крутить.
Смотрите. У ФБ 20 диаметр поршня 84 мм, ход 90 мм. Максимальный крутящий момент 198 Нм при 4200 об.мин. И максимальная мощность 150 лс при 6000 об.мин.
На моторе ЕЖ251 диаметр 99,5 мм, ход 79 мм. Момент 223 при 3600 об.мин. Мощность 154 л.с. при 5600 об.мин.
Из этих характеристик мы видим, что опять надо крутить.
Ход поршня задают определённый для того, что бы обеспечить степень сжатия. Больше на параметры мотора влияет расстояние от оси коленвала до шатунной шейки. Масса поршня. Его линейное ускорение.

И пока я размышлял над этим, мне пришла некая мысль. Связана она с интервью представителя FHI журналу ЗР.

Диалог –
Зачем убрали понижающую передачу на «Форестере»?

Ответ — Понижающий ряд был прерогативой машин с 5-ступенчатыми механическими коробками передач и моторами прежних серий. Передаточное отношение демультипликатора было весьма скромным — примерно 1,4. С появлением новых двигателей, отличающихся высоким крутящим моментом на низких оборотах, и 6-ступенчатых коробок с грамотно подобранными передаточными отношениями было решено отказаться от понижающей передачи, которая практически потеряла смысл.

Не могу заехать на бордюр задним ходом на «Форестере» с вариатором. Можно ли решить эту проблему перепрограммированием электронных мозгов агрегата?

Ответ — Проблему недостаточного крутящего момента при включении заднего хода нельзя решить перепрограммированием блока управления вариатором. Отчасти в проблеме виновен планетарный редуктор с конкретным передаточным отношением. Обычно при проектировании трансмиссий не делают акцент на более моментной передаче заднего хода. Однако, получив массу жалоб от владельцев, которым сложно заезжать на высокие бордюры или двигаться задним ходом по тяжелым грунтам, мы разработали новый планетарный редуктор, который пойдет в производство со следующего года.

Почему, я обратил внимание на это ? Потому что, я купил Форестер SH из-за понижайки, хотя уже продавали Форестер SJ. Я давно таскаю прицеп по болотам, снегам и знаю как помогает понижайка.

Вот что пишет владелец нового Форика reviews.drom.ru/subaru/forester/82808/ –
Коробка передач механическая, 6-ти ступенчатая. К переключениям нужно привыкнуть. Это особенность коробки Subaru. Само сцепление слабое. Если застряли всеми 4-мя колёсами в снегу, то, когда трогаетесь, сцепление пахнет. Педаль сцепления мягковата. Если кто-то хочет купить Subaru Forester с МКПП и покорять снежные холмы или кого-то вытаскивать из сугроба, то это не получится. Сцепление начинает сразу гореть.
Двигатель. Это самая обсуждаемая часть машины. Вы все, наверное, знаете, что двигатель оппозитный. Мне внем нравится то, что все навесное стоит наверху и, если снимать, то очень легко и удобно. Чуть тяжелее будет снять свечи(свечи стоят иридиевые). Самое главное — это масло. Залито масло от Subaru (Subaru 0w20, зелёная). По-моему мнению, очень жидкое и расход составляет на данный момент примерно 400 гр. (замена производилась после 7 тыс.км. пробега(замену производил сам)). Следующая замена будет в 17 тыс.км. И по моим наблюдениям расход масла будет составлять 600-700 гр. Двигатель я не раскручиваю больше 3 тысяч оборотов. При обгонах ИНОГДА 3.5 тысячи оборотов. Езжу спокойно, всё делаю плавно. В следующую замену буду заливать масло Subaru 5w30 европейское (оно гуще и, может быть, расход уменьшится). В Camry я проезжал 10 тыс.км., и расход масла составлял 200гр.

Почему ему не хватает, непонятно, дядя их FHI сказал же, что хватает )))

Т.е., как я понимаю, он это пишет о новой 6 ступенчатой коробке. А есть ещё вариатор.

Я решил проверить слова FHI о ненадобности понижайки. Раньше я катался по полям, что бы найти лыжню в глухих местах. Приедешь в место, где снега по пояс, а тронутся обратно не можешь. Мощности не хватает. Часть мощности уходит на то, что бы колёса преодолели силу трения, а другая часть мощности пытается сдвинуть снег перед машиной. Ничего не получается. Тогда начинаешь двигаться туда сюда, пока не получится площадка для старта. Разгоняешься и летишь, не бросая газа.

И вот я решил посчитать крутящий момент на колёсах и силу, у трёх Фориков с мотором ФБ 20 и разной трансмиссией.

Начнём с моего.
4 Мкр =МдвхIтр
Где 4Мкр это момент на всех 4 колёсах, поскольку машина полноприводная. Будем считать, что едем на первой передаче с понижайкой.
4Мкр=198х3,454х4,11х1,47=4131 Нм

Т.е. на одном колесе будет 1056 Н.м.

Определим, какая сила будет на одном колесе
F=МдвхIтр/R/4
Где R- радиус моего колеса

F= 198х3,454х4,11х1,47/0,33/4=3130 Н=313кг

Посчитали. После этого я стал искать передаточные отношения новой 6 ступенчатой коробки МКПП и вариатора. С трудом нарыл в англоязычном мануале, что первая передача тоже равна 3,454, а нижний предел вариатора равен 3,5.

После расчётов получаем на 6 ступке —
F= 212 кг

На вариаторе –
F= 216 кг

Получается, что дядя из FHI зря мою понижайку обидел, или я ошибся где то ? ГП я везде брал одинаковую.

Вот такие дела, всем мира и радости!

Ой, забыл совсем они же там про масло говорили ещё )))

Какое масло лить в моторы «Субару»? Чем обусловлен повышенный расход масла на моторах модели FB 20 (объемом 2,0 л)?
Ответ — Основная рекомендация производителя — использовать масло стандарта 0W 20. Оно подходит для нормальных условий эксплуатации и на нем достигается максимальная топливная экономичность. Для тяжелых условий рекомендуем масло 5W 30.
Мы в курсе жалоб на повышенный расход масла у моторов FB 20, но это редкие случаи. Обычно причина кроется в недостаточной жесткости материала поршневых колец. На конвейер уже идут модернизированные детали. При обращении клиента с жалобой дилер должен провести диагностику мотора — и в случае выявления неисправности на гарантийной машине обязан провести бесплатный ремонт.
И еще. Вопреки слухам на заводе заливают полноценное, а не обкаточное моторное масло. Для «цепных» моторов нулевое ТО (замена масла) предусмотрено на 5000 км, а для «ременных» — на 1600 км. Регламентируемый межсервисный пробег — 15 000 км. При эксплуатации машины в тяжелых условиях сокращенный интервал замены масла подберет дилер в индивидуальном порядке.

Последние слова в их разговоре меня сильно порадовали – 15000 км и в индивидуальном порядке ! Страна может спать спокойно )))) Опять вспоминается картинка с Лавровым ))))